RMS Titanic
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| RMS Titanic |
RMS Titanic en 1912. |
| Banderas |
 |
| Historial |
| Astillero |
Harland and Wolff (Belfast, Irlanda del Norte) |
| Clase |
Clase Olympic |
| Tipo |
Transatlántico |
| Operador |
 White Star Line |
| Puerto de registro |
 Liverpool, Inglaterra |
| Autorizado |
17 de septiembre de 19081 |
| Iniciado |
31 de marzo de 1909 |
| Botado |
31 de mayo de 1911 |
| Asignado |
31 de marzo de 1912 |
| Viaje inaugural |
10 de abril de 1912 |
| Baja |
15 de abril de 1912 |
| Destino |
Hundido durante su viaje inaugural, la noche del 14 al 15 de abril de 1912, al chocar con un iceberg. |
| Características generales |
| Desplazamiento |
52.310 t2
46.328 t de registro bruto2 |
| Eslora |
269,06 m (882 pies y 9 pulg)3 |
| Manga |
28,19 m (92 pies y 6 pulg)3 |
| Puntal |
53,3 m |
| Calado |
10,54 m (34 pies y 7 pulg)3 |
| Cubiertas |
9 |
| Propulsión |
Dos hélices laterales de 3 palas, y una hélice central de 4 palas.
29 calderas «HUGE», con 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple
expansión y 1 turbina Parsons de baja presión. Su hélice central no
operaba en marcha atrás. |
| Potencia |
46.000 CV (diseño) - 59.000 CV (máxima)4 |
| Velocidad |
21 nudos (39 km/h)
Máxima: 23 nudos (43 km/h) |
| Tripulación |
860 |
| Capacidad |
3.547 (pasajeros y tripulación) |
El
RMS Titanic (en
inglés:
Royal Mail Steamship Titanic, 'Buque de vapor del Correo Real Titanic') era el segundo de un trío de
transatlánticos conocidos como
clase Olympic. El Titanic fue, en su tiempo, el barco de pasajeros más grande y lujoso del mundo, seguido por el
RMS Olympic.
El
10 de abril de
1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde
Southampton (
Inglaterra) con destino a
Cherburgo, Queenstown, y finalmente a
Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del
14 de abril, el buque chocó con un
iceberg al sur de las costas de
Terranova, y se hundió a las 2:20 de la mañana del
15 de abril. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 personas, y en esa época se convirtió en el
peor desastre marítimo en tiempo de paz.
5
El Titanic fue construido en los astilleros de
Harland and Wolff, en
Belfast (
Irlanda del Norte).
Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas
del elevado número de víctimas fue que, a pesar de cumplir con todas
las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba
botes salvavidas para 1.178 personas,
6
y aún así sólo se salvaron 705. Un elevado número de hombres murió
debido al rígido protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de
evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero", y al
poco tiempo disponible.
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El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías
disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían
el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían
mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; ello hizo
que el Titanic fuera considerado "insumergible" según la prensa de
entonces. Iba dotado de una potente estación de
telegrafía y un nuevo diseño de
hélice de tres palas. El Titanic era más lujoso que el
RMS Olympic
y además sus rivales de la Cunard y el estándar al respecto no tenían
comparación con las instalaciones de primera clase en cuanto a lujo se
refiere.
La construcción
El
Titanic fue construido en el astillero
Harland and Wolff de
Belfast (
Irlanda del Norte), con el número de construcción 401.
1 Estaba destinado a competir con los buques
Lusitania y
Mauretania de la empresa rival
Cunard Line. El
Titanic, junto a sus hermanos de la clase Olympic, el
Olympic y el
Gigantic (después
Britannic), este último aún en construcción, estaban destinados a ser los mayores y más lujosos transatlánticos. Los diseñadores fueron
William Pirrie,
9 director gerente de Harland and Wolff; el ingeniero naval
Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff
10 y
Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero.
11 12
Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los
equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la
implementación de un sistema eficiente de
pescantes
para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de
que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit
& Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes.
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El
Titanic en el astillero, poco tiempo antes de su botadura.
La construcción del RMS
Titanic, financiada por el empresario estadounidense
J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Co., comenzó el 31 de marzo de 1909.
14 El casco del
Titanic fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911,
15 y su construcción fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora total era de 269 m, su manga era de 28 m, tenía un
tonelaje bruto de 46.328 toneladas y una altura de 18 metros desde la línea de flotación hasta la cubierta de botes.
16 El
Titanic
fue equipado con dos máquinas alternativas de cuatro cilindros de
triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que impulsaban
tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de
carbón, que hacían posible la velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h).
Sólo tres de las cuatro chimeneas con 18,9 metros de altura eran
funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente para la ventilación,
16 y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.
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Equipamiento
El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.
Para su tiempo, el
Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el
Imperio,
Regencia,
Luis XIV,
Luis XV,
Luis XVI,
Adams,
Moderno,
Jacobino, entre otros. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de
squash, un
baño turco,
y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de
primera clase. El buque también estaba equipado con dos bibliotecas y
dos peluquerías.
18
Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con
revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones
elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de
agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el
caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas
chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el
Titanic poseía tres
ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.
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Cubierta de botes
Los
botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la
proa y otro hacia la
popa.
En la parte delantera se hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia
popa, se hallaban 8 botes (4 a cada lado), contando en total con 20
botes salvavidas de tres tipos diferentes:
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- Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.20
- Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.20
- Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas, estos botes tenían los costados de tela.20
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía salvar un total de 1.178 personas.
6
El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado
y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo
largo de sus niveles.
Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala
marconi,
las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de
primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas
circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase
de la
cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el
gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta
E, en el nivel superior se hallaba una
cúpula
de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus
niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio
estaba ubicado en el lado de
estribor,
al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con
equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y
otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y
tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea
donde se apreciaban dos figuras: un
mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado
del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la
tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los
tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio
reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este
bloque se hallaba un
tragaluz
que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera
clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las
calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la
turbina
que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se
encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en
la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y
escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así
mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los
camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y
los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para
primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a ésta
cubierta.
Escalera de primera clase. Por el pequeño y simple reloj que se ve en la
esquina superior izquierda, se infiere que es la escalera ubicada más a
popa.
La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de
las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media
superior abierta como en el caso del
Olympic, y así se hizo, pero luego
Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que, en el
Olympic,
observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones.
El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta
donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde
el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca
de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de
primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con
estufas eléctricas y con muebles de
caoba
lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta
tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se
diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la
entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera
clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la
gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda
chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo
que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria.
Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera
clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano
con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la
cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía
una chimenea de adorno.
Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera
chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba
decorado en el estilo
Luis XV, inspirado en el
Palacio de Versalles.
Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en
las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea
de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de
Diana de Versalles, más conocida como
Artemisa
y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual
que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus
mayores atractivos era su gran
candelabro,
el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón
estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con
espejos y apliques de
bronce.
Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte
delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un
reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de
babor,
había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba
al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata
delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su
primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al
tiempo).
Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar
predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas.
Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En
los mismos paneles había adornos de
bronce,
que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas
sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en
las paredes.
El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para
los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con
un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era
mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos
centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban
unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse
alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una
chimenea de
mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de
calefacción, por ello contaba con 2 cestos de
carbón,
uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El
paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés
Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta
giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4
cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus
paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un
efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes
ventanas de
hierro
que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los
comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían
piqueos y comidas ligeras, pero no
almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
Cubierta B
Esta cubierta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros
de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde
su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la
escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de
paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo
observaciones en el viaje del
Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B,
añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas
modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las
Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata
delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo
privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el
casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El
restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya
no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería
solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y
hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser
todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la
cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los
cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se
conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las
cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a
pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad
del barco y la cubierta de popa.
Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.
En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la
primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como
tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El
sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas
cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del
ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la
tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no
podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte
delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las
cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se
ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no
existen fotografías de estas secciones en el
Titanic.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las
Parlor Suites,
el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de
estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la
conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y
otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo
Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y
la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Cubierta C
Esta cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los
pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos
a la proa). Esta cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la
proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa,
había 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de
cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el
primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y
estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de
la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de
las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la
estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los
fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto
descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la
tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo
cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su
espacio cerrado de la cubierta D.
Cubierta D
En la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias
de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser
separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las
cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se
prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se
ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se
ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección
contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de
embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban
herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas
dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque
provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su
decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco;
también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que
conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a
los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de
recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de
madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al
salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de
paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y
vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble
de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el
salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba
situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del
mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera
clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la
comida del comedor de primera.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que
contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un
botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los
supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de
primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase
servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase
después de la cena.
Cubierta E
Esta era la última cubierta a la que llegaba la gran escalinata de
primera clase de proa, en esta cubierta estaban los baños turcos. Los
baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase,
estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y
lámparas de bronce.
Cubierta F
En esta cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera
clase y la sala general de tercera clase. La piscina era una novedad
tanto en el
Titanic como en el
Olympic,
y solo la podían usar los pasajeros de primera clase. Situado en medio
del barco, el comedor de tercera clase era en realidad dos salones
divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de
esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la
White Star Line,
la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus
paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como
el salón de tercera clase.
Viaje inaugural
El
Titanic después de la casi colisión con el
SS New York. A la izquierda se puede ver el
New York junto al
Oceanic.
La ruta del viaje inaugural; la X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.
Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos,
alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores,
etc.
El buque inició a su viaje inaugural desde
Southampton (
Inglaterra) con destino a
Nueva York (
Estados Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán
Edward John Smith
al mando, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su
último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su
esposa y su hija.
Joseph Bruce Ismay, que había llegado a las 9:30 a. m.,
21 embarcó en el
Titanic con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry Harrison.
22 El
Titanic zarpó a las 12:15 p. m.,
23 y cuando dejó el muelle su estela hizo que el
New York
(el cual estaba atracado en las proximidades) se acercara
peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos,
antes de que unos remolcadores alejasen al
New York.
24 Este incidente retrasó una hora la partida.
25 Después de atravesar el
Canal de la Mancha, el
Titanic hizo escala en
Cherburgo (
Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala en
Queenstown (
Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo.
Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224
pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con
lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a
todas horas y baños turcos.
Oficialidad
Los principales miembros de la tripulación del Titanic eran:
Grupo de Garantía
De entre los trabajadores del astillero
Harland and Wolff, la compañía seleccionó un grupo de trabajadores destacados en sus respectivos oficios para acompañar a
Thomas Andrews
en su viaje inaugural, este selecto grupo tenía la misión de solucionar
cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para
ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se
competía para poder ser considerado. Estos obreros especializados
ocupaban unos camarotes en primera y segunda clase y eran considerados
como unos pasajeros más. El grupo de garantía del
RMS Titanic fue de 9 personas.
26
- William Henry Campbell - Ayudante carpintero
- Roderik Robert Crispin Chisholm - Dibujante
- Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
- Anthony Wood Frost - Ajustador
- Robert Knight - Ajustador
- Francis Parkes - Fontanero
- Henry William Marsh Parr - Electricista
- Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
- John H. Huchtkins - Carpintero
El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el
13 de abril
empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de
hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos
antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de
radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de
icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de
Terranova
y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia
el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22
nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se
negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo
14 de abril sorprendió al
Titanic
navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó,
el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero
espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar
icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la
compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación
de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
23:40, el impacto
Posible iceberg que impactó con el
Titanic. Fue fotografiado 5
días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo
fotografió por la línea roja en la base.
El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba
excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se
había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el
cuarto oficial
Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente de mando, el segundo oficial
Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial
Harold Lowe y el tercer oficial
Herbert Pitman; el telegrafista
Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado
Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe
Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa).
El primer oficial
William Murdoch estaba junto al sexto oficial
James Paul Moody,
en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al
señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón
superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de
los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el
Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),
27 el vigía
Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros
5 sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces
nota 1 y telefoneó de inmediato al
puente de mando.
28 El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -
"Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo.
El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las
medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero
girando el timón todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual
fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el
último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no
se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando
dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor, quizás demasiado
pronto, sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del
puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el
buque rozó el
iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100
m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El
Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.
Smith, quien estaba en su camarote, salió cuando ya el témpano estaba
alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco
e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el
carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento, Wilde, en
inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y
por el contramaestre Haines de que en el estanque de pique de proa se
escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando
con fuerza el aire contenido a presión en su interior.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante
de la compañía, que cinco de los compartimentos estancos delanteros de
estribor
se combaron hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al
principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas
Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins,
predijo lo increíble: el hundimiento del
Titanic sería a más tardar entre dos y cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza,
estupefactos: Smith, intentando no difundir el pánico, instruyó a sus
oficiales para el abandono del barco. Impactado y en estado de shock,
Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el
escaso número de botes. De ahí en adelante, a pesar de su vasta
experiencia, Smith se mostró irrelevante con el correr del escaso
tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar
telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «
CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».
nota 2 nota 3 Además, en otras llamadas utilizará las siglas
SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El
Titanic había colisionado a unos 600 km de la
isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el
Mount Temple, el
Frankfurt, el
Birma, el
Baltic, el
Virginia y el
Carpathia. El
Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del
Titanic.
El
RMS Olympic
también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo, pero no
pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia.
29
Hundimiento
A la 1:30 la proa estaba ya sumergida y a la 1:45 el agua alcanzaba
la cubierta de botes; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo
disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el
iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el
Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertos aproximadamente, muertos por
ahogamiento o
hipotermia (de acuerdo con la investigación del Senado de los
EE. UU.),
debido a que el buque, aún cumpliendo con la legislación vigente, no
llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se
embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los
botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y
niños principalmente. El 75% de la tercera clase pereció.
30 Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La
White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el
Mackay-Bennett,
31 el
Minia,
32 el
Montmagny33 y el
Algerine.
34
Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los
cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su estado de descomposición
avanzada.
35
Rescate de los pasajeros
El RMS
Carpathia arribando con los pasajeros del
Titanic a Nueva York.
El RMS
Carpathia era un
transatlántico menor de 13.000
t de la
Cunard Line que venía desde
Nueva York en ruta hacia
Fiume (
Imperio austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán
Arthur Rostron.
El capitán Rostron y
Molly Brown al momento de ser agasajado con un reconocimiento.
Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS
Titanic se hundía tras impactar con un
iceberg. El mensaje
CQD
enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió
de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17 nudos.
El RMS
Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS
Titanic.
Avisó al
Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar,
ya que estaba como a 58 millas de distancia más hacia el sur, casi en
línea recta. El RMS
Carpathia no era el barco más cercano. El
SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán
Stanley Lord, estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al
Titanic a la vista, pero por haber desconectado el
telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del
Titanic
10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber
desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco
condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y
contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión
británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland
Line.
El
Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al
sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado
transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros
(uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a
excepción de los plegables, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en
el que el
SS Californian
aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le
encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de
vuelta a
Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a
Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del
Titanic en medio de la mayor expectación periodística.
Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic
Muchas fotos e ilustraciones muestran al
Titanic alcanzando,
entero, un ángulo de 30°. Varios sobrevivientes del fatal incidente
fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos.
Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta.
No obstante, todos los sobrevivientes coincidían en que hubo un gran
trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se
estipula que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor
que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual.
Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y
4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua,
la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia
abajo considerable. El casco comenzó a partirse en sentido contrario al
que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas
superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la
rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae
levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la
sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la
sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un
minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano. Esta
teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por
el barco de investigación ruso
Keldish y una expedición de
History Channel.
Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que
algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se
partió en dos.
Para muchos observadores el
Titanic no parecería haberse
partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más
cercanos o más observadores sí se apreciaría cómo empezó a partirse en
dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el
levantamiento de la popa.
Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al
Titanic
en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en
ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se
encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre
sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al
trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que
el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de
separarse las dos partes.
Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible
Nautile
a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del
casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el
extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.
Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar
contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad
que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre
daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el
campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta,
que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su
parte, la popa, aún llena de aire, se hunde a alta velocidad (era la
parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la
presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se
estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida.
Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las
chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de
ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble
velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre
la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos
casos.
Como curiosidad, el
HMHS Britannic, barco gemelo del
Titanic y el
Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al
Titanic pero no se partió en dos, el
Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el
Britannic
se hundió con solo 200 m de agua y la nave medía 269 m de largo). Al
chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa, el
Britannic volcó y se hundió de lado, nótese que el
Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el
Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del
Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.
Secuelas y consecuencias
A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto
Lord Mersey y se convocó en 1913 en
Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer
Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (
SOLAS),
una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado
y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta
mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que
advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.
Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue
Bruce Ismay,
que al año siguiente se retiró de la White Star Line y se enclaustró en
su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores
tocar el tema en su presencia. La gran controversia fue desatada por el
gobierno estadounidense, basada en la pérdida de muchos pasajeros y
empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de
seres queridos de los desaparecidos. En los medios de comunicación se
decía que Ismay era un "cobarde" el cual huyó de la nave cuando aún
había mujeres y niños a bordo.
36 Otro de los perjudicados fue el capitán del
SS Californian,
Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del
Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.
En cambio, la figura del capitán
Edward John Smith
fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su
pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio
honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a
sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue
respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes
down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".
37
La leyenda del
Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del
RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El
Lusitania
fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró
en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el
celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del
tema.
El timón y los materiales
Pese a que siempre se menciona que el timón del barco no era la
suficientemente potente o grande para hacer virar el buque, esto es
completamente falso. En 1911, en mayo, el
Titanic se puso a
prueba frente a los astilleros en los que había sido construido. Días
más tarde, en alta mar, se hizo una prueba de fuego: poner al buque a
máxima velocidad y obligarle a realizar giros imposibles, que el barco
describió con total normalidad, como bien se dice en el documental
Maravillas Modernas, de
Discovery Channel en el episodio
"La tecnología del Titanic". Por lo tanto, el timón era lo suficientemente grande para el tamaño del barco. En efecto, el tamaño del timón del
Titanic
cumplía las normas de la época e incluso las actuales. Su coeficiente
de presión de viraje relativo era de 1,54%, el rango es de 1,5-2.0%, el
Titanic
estaba al límite; pero era efectivo para la función que había sido
diseñado. Ahora bien, si hubiera tenido el valor máximo probablemente
hubiera evitado por escaso margen el iceberg.
Estudios bastante serios
38
indican que la combinación de dar marcha atrás y virar toda la caña a
babor no influyó en el resultado, lo que si influyó fue que en el
momentum de quedar las hélices en posición de parada previo a la marcha atrás, este estatus causó que el
flujo dinámico que provenía de la acción de las hélices en movimiento de avance y que se imprimía sobre el timón, cambiara a
flujo laminar
disminuyendo apreciablemente las fuerzas de succión y presión ejercidas
sobre el área efectiva del timón que posibilita el viraje al momento de
virar la caña, por tanto el Titanic se "deslizó" sobre su trayectoria
en vez de continuar el viraje a pesar de tener el timón virado.
Respecto de los materiales, aunque siempre se ha mencionado una
supuesta mala calidad del acero empleado en su construcción, en ese
mismo documental, se explica que eso es completamente falso, pues no
solo el
Titanic fue construido de esa forma: el 90% de los barcos de la época eran construidos con el mismo acero contaminado con
azufre,
que si bien hoy en día no superaría las pruebas de calidad necesarias,
en 1912 era un material más que aceptable. Aunque el reportaje
documental "Maravillas Modernas" indica que el acero de mala calidad se
torna quebradizo con aguas a baja temperatura, esto no tuvo influencia
en la resistencia de este al momento de impactar con el iceberg, los
remaches saltaron por la presión ejercida y el acero se dobló sin
resquebrajarse.
División en dos del buque
En 2009 se llegó a la conclusión que el barco no se levantó 45° sobre
el nivel del mar antes de partirse por la mitad, puesto que si el acero
de la quilla llegaba a ese nivel de inclinación, sería lo
suficientemente resistente como para no partirse.
Discovery Channel
descubrió que la inclinación del barco fue de 11° cuando comenzó a
quebrarse, empezando desde la cubierta hasta la quilla. A mitad de la
rotura, el agua consiguió que la parte inferior de la quilla se
quebrara, produciéndose una rotura desde la quilla hasta la cubierta, en
sentido contrario. Fue ese el motivo por el que muchos de los
superviviente, incluidos el presidente de la
White Star Line,
aseguraron que el barco jamás se rompió en dos, puesto que la
separación total tuvo lugar casi debajo del agua. Tan solo algunos de
los botes más cercanos (incluso algunos de los pasajeros que estuvieran a
bordo) podrían notar como que el barco se había quebrado.
Descubrimiento de los restos
Los restos del
Titanic fueron localizados el
1 de septiembre de
1985 a la 1:05 a. m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER, y por el Dr
Robert Ballard de la
Institución Oceanográfica de Woods Hole.
39 Los restos del
Titanic fueron localizados a una profundidad de 4.000 metros,
40 a 625 km al sudeste de
Terranova.
41 Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.
Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el
Titanic
no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se
partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún
superviviente a excepción del joven
Jack Thayer
recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos
en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la
popa al aire.
Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección
de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo
estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos
interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen
estado en el fondo.
El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por
Robert Ballard y
Jean-Louis Michel han devuelto el
Titanic
al presente, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados
del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que
difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.
Otras misiones
Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del
Vehículo de Inmersión Profunda Alvin de la
Institución Oceanográfica de Woods Hole, llegó hasta el lugar del naufragio del
Titanic.
En 1987, una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de
rescatar objetos del fondo marino. Surge la controversia de si es más
valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos
para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.
En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de
Premier Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los artefactos del
Titanic.
42 43
La orden dictada por una corte de los Estados Unidos es reconfirmada en
1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994,
1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos,
desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de
personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una
muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del
casco del barco de 20 toneladas para ser exhibida.
44
Estado actual del casco
Maqueta de los restos, que muestra el estado de la sección de proa en 1985.
Los
restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, separadas entre sí por 600 m:
45
la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de
óxido (rusticles) cada espacio del navío y la tumba que es en sí el
barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas
reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de
ese material han desaparecido y está solo presente la base de hierro
cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras
concreciones marinas. Exploraciones en el interior de la cubierta A
mediante robots ROB de la sección de proa realizadas por
James Cameron
han arrojado sorprendentes imágenes de los interiores, bastante mejor
conservados que los exteriores, las paredes aún conservan el enchapado
de roble tallado a mano, algunas habitaciones aún tienen sobre la
chimenea un reloj enchapado en oro y en la zona de baños turcos los
vitrales aún demuestran su esplendor de antaño. Hay restos reconocibles
de pianos, catres e instalaciones eléctricas.
La sección de popa está severamente dañada y es apenas reconocible:
por las características del daño los investigadores sostienen que esta
parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo (desde una altura de
más de 3 km), desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto.
También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la popa al
hundirse no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar
durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una
determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua. La sección
de proa está en un relativo mejor estado respecto de la popa y sus
estructuras son reconocibles aún. Falta una sección media del barco que
se cree está enterrada en el limo y cerca de esta sección. Los
investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que ésta
«planeó» en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.
En la sección de popa, el campo de escombros asociada a esta porción,
contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su
interior. Maletas, ollas, porcelanas y botellas están entremezcladas
entre los hierros de alrededor. Al investigar la sección de proa,
algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el
témpano de hielo y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea
de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano
desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y
permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera
que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición.
La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.
Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado
el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en
la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo,
elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por
aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del
témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de
agua. En pocas palabras, el desastre del
Titanic fue de tal
magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de
navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más
estrictas normas de seguridad.
Después de Ballard, los restos del
Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc.
El estado general de los restos del
Titanic ha preocupado
últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento
de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en
las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como
la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.
En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria
Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar la deterioración de la estructura.
46
Orquesta de primera clase
La orquesta: de arriba a abajo y de izquierda a derecha, Fred Clarke y
P.C. Taylor. En el centro, G. Krins, Wallace H. Hartley y Theodore
Brailey. Abajo, Jock Hume y J.W. Woodward. Roger Bricoux, no está en
esta fotografía.
Una de las más famosas leyendas del
Titanic es la relativa a su
banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por
Wallace Hartley,
se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que
los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde
continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La
banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se
hundiría, y tocó hasta el último segundo de vida.
Ninguno de los integrantes de la
banda
sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación
respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos
testigos dicen que la última canción fue «
Nearer, my God, to Thee» («
Más cerca, oh Dios, de ti»).
Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie
exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si
realmente fue ésa la última.
El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser
identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles
de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la
naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.
Pasajeros
Primeros supervivientes fallecidos
Últimos supervivientes fallecidos
Los últimos diez supervivientes del
Titanic fueron:
Última superviviente
Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del
Titanic. La última que aún podía recordar el hundimiento era
Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en
Massachusetts,
Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre.
Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto,
Millvina Dean
(Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue
la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida
de los sobrevivientes: murió el domingo 31 de mayo de 2009 en
Inglaterra.
47
de Don Lynch y Kevin Marschall
de Duncan Crosbie
de Hutchings y de Kerbrech
